Рынок грузовых перевозок черных металлов в России переживает интересные изменения, на которые стоит обратить внимание. Пока РЖД фиксирует 15-летние минимумы погрузки, карьерные самосвалы и магистральные тягачи отвоевывают у монополии миллионы тонн грузов. Разбираемся, где временная конъюнктура, а где — новая норма для логистики металлургов.

Тема, которую мы поднимаем сегодня, находится на стыке промышленной логистики, макроэкономики и государственного регулирования. Исходные данные для анализа были озвучены на годовом собрании СРО Ассоциация «Промжелдортранс» (объединяет операторов путей необщего пользования). Мы дополнили их экспертизой отраслевых союзов и данными статистики.

Статистика коллапса

Дискуссия на собрании началась с тревожной цифры. Согласно данным, приведенным участниками рынка, по итогам прошлого года объем перевозок металлургических грузов по железной дороге обрушился:

Черные металлы: минус 14%.
Лом черных металлов: минус 39,9% (почти в полтора раза).

Для понимания: лом — это критически важное сырье для электрометаллургии, которые считаются более гибкими и современными. Падение на 40% — это не просто спад, а остановка целых переделов.

Начало года показало, что общие показатели РЖД достигли минимума за 15 лет. Однако металлы — базовый индикатор экономики. Если они не едут, значит, не работает строительство, машиностроение и инфраструктурные проекты.

Почему виновато не шоссе, а домна

Первая гипотеза, которая приходит в голову: железная дорога проигрывает конкуренцию автотранспорту, но нужно смотреть глубже. Вот причины, которые мы обязаны разложить по полочкам:

Падение производства. Чем меньше стали выплавляется, тем меньше нужно возить руды, кокса, известняка и готовых труб. Это аксиома.
Провал внутреннего спроса. Ассоциация «Русская сталь» объединяет предприятия, дающие 90% стали и 98% чугуна в РФ. Год оказался провальным из-за политики охлаждения экономики ЦБ. Внутреннее потребление стали упало с 44 млн тонн до 38 млн тонн.
Китайский фактор (демпинг). КНР производит 54% мировой стали. С 2020 года экспорт стали из Китая вырос более чем вдвое. Китайские заводы уже ушли в отрицательную EBITDA (работают в убыток), но получают госдотации. Это позволяет Пекину продавать прокат с дисконтом, недоступным россиянам.
Ближнее зарубежье. Казахстан (46% импорта стали в РФ) и Белоруссия (26%) поставляют металл без таможенных барьеров, усугубляя конкуренцию.

Итак, автотранспорт здесь ни при чем. Сначала упал спрос, потом пришел дешевый импорт, и заводы встали. Свободные объемы логистики (авто) просто заняли нишу, где нужно быстро и без лишних бумаг доставить малую партию.

1000 км на колесах

Самый интересный для нас технологический момент — это смена парадигмы радиуса эффективности. Раньше считалось, что автомобильные перевозки выгодны только на плече до 350 км (короткое плечо, «последняя миля»). Сегодня, из-за роста тарифов РЖД, бюрократических проволочек и дефицита порожних вагонов, фура становится конкурентной на дистанциях до 1000 км. Например, в ММК каждую пятую отгрузку уже везут машины, а «Новосталь-М» и «Новороссметалл» ищут автоперевозчиков.

В 2025 году автотранспорт отвоевал у железной дороги не менее 5 миллионов тонн грузов.

Спровоцировал ли переход сам монополист?

Мы, как технические специалисты, обязаны назвать точную дату триггера: ноябрь 2024 года. Именно тогда вышел приказ РЖД по регулированию порожних вагонов на путях общего пользования. РЖД начали активно «чистить» парк, выталкивая избыточные полувагоны на пути необщего пользования (подъездные пути заводов).

В результате заводы не могли быстро разгрузить вагоны, получали штрафы за простой, теряли ритмичность. Альтернатива — взять и отгрузить автотранспортом, который не требует маневровых локомотивов и ждет своей очереди на станции примыкания. РЖД активно проводило работу с избыточным парком. Эвфемизм, за которым скрывается потеря лояльности клиентов.

Бюрократическая ловушка

Пока металл борется за скорость, РЖД и Минтранс вводят цифровые регуляторы, которые рынок пока не может переварить.

Проблема контейнеров. Новые правила требуют от металлурга до 15 числа предыдущего месяца точно заявить тип контейнера (существует около 10 типоразмеров). В реальности завод не знает, какой именно контейнер приедет через месяц. Несовпадение заявки с фактом = запрет отправки. Пока что идет диалог с Минтрансом и РЖД (источник: выступление Сентюрина на собрании).
Проблема ЭТРАН. С 1 сентября вводится обязательное дублирование бумажных накладных электронными транспортными железнодорожными накладными. Подвох в том, что перепоручить оформление РЖД можно, но это будет не бесплатно.

На фоне роста тарифов появляются дополнительные сборы за цифровизацию. Это подталкивает бизнес к автотранспорту, где электронный документооборот (ЭДО) уже отлажен и дешевле.

Ахиллесова пята асфальта

Было бы упущением представить автотранспорт панацеей. На российских трассах множество автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК) либо сломаны, либо их слишком мало. Это позволяет фурам с металлом (который очень тяжелый) ехать с грубым перевесом, разбивая дорожное полотно и не платя штрафов. Экономика автоперевозки на дальняк держится на этой «серой» оптимизации.

Как только государство приведет АПВГК в порядок (а Росавтодор уже анонсировал ужесточение), рентабельность каждой третьей перевозки металла автотранспортом рухнет. Железная дорога, со своим строгим контролем осевых нагрузок, снова получит преимущество.

Итак, что мы имеем на выходе?

Краткосрочный тренд (2026-2027 гг.). Автотранспорт будет продолжать отжимать короткие и средние плечи. 5 млн тонн — не предел, особенно при сохранении китайского демпинга и падении внутренних цен (заводы экономят на всем, включая подачу вагонов).
Фактор сдерживания. Бюрократические новации РЖД убивают остатки гибкости «рельсового» сервиса.
Долгосрочный риск для авто. Восстановление системы весогабаритного контроля («умные дороги») может сделать фуру нерентабельной на дистанции 1000 км.

Пока РЖД не превратится в IT-компанию с человеческим лицом, а Росавтодор — в систему тотального контроля весов, сталь будет уходить на колеса. Железная дорога проигрывает не скорости, а предсказуемости сервиса.

От логистики металла к цифровой связке производства

Когда каждая пятая отгрузка уходит на колесах, а география поиска новых подрядчиков расширяется на тысячи километров, возникает логичный вопрос: а где сейчас ищут друг друга сами производители? Где заказчик находит того, кто сможет срочно изготовить деталь или выполнить холодную гибку трубы, не теряя недели на обмен бумажными накладными?

Ответ на этот вопрос лежит уже не в плоскости рельсов или асфальта, а в плоскости цифровых экосистем. Именно такую экосистему для машиностроения предлагает платформа Tech Ex. Она как раз для тех, кто привык к реалиям, описанным выше: срочные заказы, поиск свободных мощностей, оптимизация издержек.

Переведите хотя бы часть своей кооперации в цифру.

Разместите заказ — найдите того, кто сделает деталь дешевле и быстрее.
Найдите заказы — загрузите свои станки (токарные с ЧПУ, гибочные, сварочные посты) в периоды спада.

Регистрация на платформе Tech Ex — это такой же стратегический шаг, как перевод отгрузки с рельсов на колеса.